Convertir una Vespa PX80 a 125cc es fácil: así se hace:
Los precios de los modelos Vespa PX llevan años subiendo. Los modelos más baratos siguen siendo las Vespa PX 80 / PX80 Lusso. Las Vespas de 80cc tienen la menor potencia y son las más caras en términos de seguro. Cuando se convierten a 135cc o 139cc, el scooter ya no puede conducirse con un permiso de 125cc. Aquí te mostramos cómo puedes convertir fácilmente una PX80 en una PX125 sin tener que trabajar en el cigüeñal ni en la caja de cambios:
Posibilidad de registro TÜV CONSEJO: ¡Adecuado para motores Elestart sin modificaciones!
Ventajas de la conversión:
Más potencia y reservas de seguridad en el tráfico por carretera
menos consumo aprox. 20 % según la experiencia del cliente
Se puede conducir con un permiso de conducir antiguo de 125cc
Seguro más barato
misma durabilidad
instalación sencilla
Le ofrecemos un kit completo de cilindros para llevar cualquier PX80 plug-and-play a la cilindrada de 125cc. Si el kit se registra en el TÜV para su homologación individual, podrá beneficiarse de las tarifas de seguro significativamente más bajas para los modelos de 125cc. Sólo es necesario cambiar el cilindro, el pistón y la culata, ¡el motor del fuselaje permanece intacto!
Más potencia - menos consumo de combustible
El motor original de 80cc produce aproximadamente 5 CV en la rueda trasera. Con nuestro cilindro de conversión, la potencia aumenta nada menos que en un 60%, hasta unos extraordinarios 8 CV, y eso con una fiabilidad extrema. Esto sitúa el rendimiento del cilindro en el rango de un 135 DR. En este diagrama se puede ver la comparación directa entre un cilindro de ajuste de 135 DR (curva azul) y el cilindro de conversión SCK 125cc (curva roja). Junto con una relación de transmisión ampliada (posible simplemente cambiando el piñón del embrague a 22 dientes), la velocidad máxima también aumenta considerablemente. Gracias a la curva de par significativamente más amplia, ya no es necesario acelerar las marchas hasta el final, lo que reduce el consumo de combustible.
Diagrama de prestaciones Kit de conversión 125cc vs DR135
¿Se sobrecargan los frenos y el chasis?
No, con el kit de conversión estás en el lado seguro - la Vespa PX80 tiene los componentes de freno y chasis idénticos a los de una Vespa PX125 e incluso Vespa PX200, que está/estaba disponible de fábrica con 12cv.
Durabilidad del cilindro
La durabilidad es al menos tan buena como la del cilindro original: prácticamente indestructible. Dos prototipos del Scooter Center cilindro de conversión recorrieron varios miles de kilómetros en 2011 sin problemas ni averías. Los conductores están sencillamente encantados con el rendimiento y el bajo consumo de combustible.
Valoración de 5 estrellas de Bernd:
"La instalación fue fácil, llevó sólo 1 hora, ha estado funcionando durante aprox. 300 km sin problemas con un 105 HD, ahora circula en 3ª marcha a medio gas donde antes tenía que usar la 2ª marcha a tope, el consumo de combustible ha bajado aprox. un 20%, este juego de cilindros ha sido la mejor inversión en mi Vespe hasta ahora"
Lamentablemente, en la actualidad no es posible suministrar este cilindro con certificado TÜV. Los obstáculos técnicos y formales para obtener dicho certificado son ahora tan elevados que no es económicamente viable (el precio de venta del cilindro sería entonces demasiado elevado).
La Vespa PX80 tiene los mismos componentes de freno y chasis que una Vespa PX125 ¡e incluso que una Vespa PX200! Por lo tanto, es posible obtener una homologación oficial de Piaggio, que puedes solicitar ONLINE AQUÍ. Esto se hace sobre una base específica número de chasis, por lo que una simple copia no es suficiente. El TÜV tiene entonces el documento de trabajo en blanco y negro de que la PX80 también tiene los componentes de freno y chasis idénticos a los de una PX125 (o incluso PX200). Equipado con esto, el motor convertido con nuestro cilindro puede entonces ser presentado. El documento oficial de Piaggio suele abrir puertas y compuertas.
Posibles medidas de puesta a punto
"Etapa 1" Si desea obtener más potencia del cilindro, puede girar el cilindro aproximadamente 1 mm en la superficie de sellado de la culata. La medida de compresión (distancia entre el pistón y la culata) debe ser entonces de aprox. 1,1 mm en el punto más estrecho. Para ello, basta con introducir 2 mm de soldadura a través del orificio de la bujía en la zona del borde de la cámara de combustión y girar el cigüeñal.
"Stage 2" Si desea mucha más potencia y par motor, puede conseguirlo fácilmente con la culata original del PX80. Debido a la cámara de combustión más pequeña, la compresión aumenta de nuevo significativamente y la potencia/par aumenta al menos 1PS/1NM. Sin embargo, aquí también debe comprobarse la distancia entre la culata y el pistón (al menos 0,8 mm) para evitar daños mecánicos. La superficie de estanqueidad de la culata sobresale en la cámara de combustión del cilindro. Se trata simplemente de un defecto óptico, técnicamente esta solución no presenta ningún problema.
"Stage 3" La ventana de escape también se puede ensanchar 1 mm a cada lado. Con estas medidas, el cilindro ya roza la marca de los 10 CV. Con una rueda de ventilador más ligera, ya hemos conseguido más de 11 CV y 13 Nm (véase el segundo diagrama). El comportamiento de conducción es, por tanto, muy similar al de una Vespa T5 original. Por supuesto, los ajustes individuales de la inyección y el encendido son obligatorios.
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