Cilindro moderno de aluminio de 187 cm³ con admisión por membrana para motores Vespa Wideframe potentes y aptos para viajes largos.
El LARCHOTEK Dolomiti 187 incorpora la tecnología moderna de dos tiempos a los clásicos motores Vespa Wideframe. Con un diámetro interior de 63 mm, una carrera de 60 mm y una admisión de membrana situada directamente en el cilindro, se consigue un motor con una cilindrada notablemente mayor, un par potente y un amplio rango de revoluciones aprovechable.
Sin embargo, el Dolomiti no está concebido como un cilindro de altas prestaciones y comportamiento nervioso. Su diseño se centra más bien en un motor potente y elástico para carretera y viajes, que arranca con prontitud, acelera con fluidez y sabe aprovechar bien incluso las relaciones de transmisión más largas. Precisamente esta característica encaja especialmente bien con los modelos Wideframe, comparativamente pesados y con relaciones de transmisión largas.
El nombre «Dolomiti» encaja, por tanto, muy bien con el concepto: un motor para carreteras sinuosas, recorridos largos y terrenos montañosos, en los que no solo cuenta la potencia máxima posible, sino, sobre todo, una curva de par potente y controlable.
187 ccm Ø 63 mm 60 mm de carrera Biela de 115 mm Admisión por membrana Aluminio / Nikasil Wideframe Touring Probado en jornadas de puertas abiertas Requiere mecanizado del cárter
La teoría, los datos técnicos y las curvas de banco de pruebas son importantes. Sin embargo, un cilindro resulta aún más interesante cuando se puede experimentar de verdad el motor terminado. Ahron Larcher estuvo presente en persona en nuestra jornada de puertas abiertas Scooter Center y demostró de forma impresionante lo que su concepto Dolomiti es capaz de ofrecer en una moto clásica de chasis ancho.
Lo más convincente no fue solo la potencia máxima en sí misma. Para un motor de carretera es mucho más importante la forma en que se entrega esa potencia: El motor genera un par motor potente ya en el rango medio de revoluciones, alcanza su par máximo a unas 6.200 rpm y, a continuación, desarrolla su potencia máxima hasta casi 6.900 rpm.
Eso es precisamente lo que refleja la idea detrás de la Dolomiti 187: mucha potencia aprovechable en lugar de un pico de potencia reducido. Esto hace que el motor resulte especialmente agradable de conducir en carreteras con curvas, en montaña y con relaciones de transmisión más largas.
| Prueba de medición | Potencia en rueda | Régimen de potencia | Par | Régimen Par |
|---|---|---|---|---|
| Medición 1 | 24,5 CV | 6.723 rpm | 26,4 Nm | 6.221 rpm |
| Medición 2 | 25,3 CV | 6.808 rpm | 27,1 Nm | 6.230 rpm |
| Medición 3 | 25,5 CV | 6.861 rpm | 27,2 Nm | 6.282 rpm |
Tres pruebas de medición realizadas inmediatamente una tras otra con una potencia en rueda de hasta 25,5 PS a 6.861 rpm y 27,2 Nm a 6.282 rpm.
La prueba completa en el banco de pruebas muestra la potente aceleración a lo largo de las cuatro marchas. La velocidad máxima indicada de 135,7 km/h es la velocidad determinada en el banco de rodillos en cuarta marcha. La moto de Ahron tiene aquí, de forma deliberada y en consonancia con su nombre y su concepto, una relación de transmisión mucho más corta de lo que permitiría su potencia. Así, el motor sube los puertos alpinos con un rendimiento impresionante.
En el vídeo se puede ver a Ahron con su Wideframe en nuestras instalaciones. El fragmento incluido comienza directamente en la parte relevante y va desde el minuto 0:40 hasta el 2:13.
Ahron Larcher con su Dolomiti 187 Wideframe en la jornada de puertas abiertas Scooter Center.
Los valores de banco de pruebas indicados se han medido en un motor concreto montado y no deben interpretarse como datos de rendimiento garantizados del kit de cilindros. El resultado depende, entre otras cosas, del cigüeñal, la compresión, el carburador, el escape, el encendido, la relación de transmisión y la puesta a punto.
Una de las diferencias constructivas decisivas con respecto a los cilindros de tuning clásicos para Wideframe es la admisión por membrana situada directamente en el cilindro. De este modo, el suministro de aire fresco ya no depende únicamente de la geometría de admisión original del antiguo bloque de motor.
La membrana se abre y se cierra en función de las condiciones de presión en el cárter. De este modo, el aire fresco puede entrar cuando el motor lo necesita, al tiempo que se reducen los reflujos indeseados hacia el carburador.
Especialmente en un motor de carretera de gran cilindrada, esto tiene un efecto positivo en la respuesta, el llenado y la banda de revoluciones aprovechable. No es necesario llevar primero el motor a altas revoluciones, sino que ya puede acelerar con fuerza desde el rango medio.
El Dolomiti cuenta con un cilindro de aluminio con recubrimiento de Nikasil. El aluminio disipa rápidamente el calor generado durante la combustión hacia las aletas de refrigeración, lo que constituye una base excelente para un motor refrigerado por aire capaz de soportar grandes cargas térmicas.
El recubrimiento de Nikasil forma la superficie de deslizamiento dura y resistente al desgaste para los pistones y los segmentos. Este principio se lleva aplicando desde hace muchos años en los cilindros modernos de dos tiempos de alto rendimiento.
Precisamente en un motor «wideframe», cuya cilindrada y potencia se incrementan considerablemente con respecto a la configuración de serie, es especialmente importante mantener un equilibrio térmico controlado.
Con un diámetro de 63 mm y una carrera del cigüeñal de 60 mm, la Dolomiti alcanza una cilindrada de unos 187 cm³.
La combinación de un diámetro grande y una carrera larga favorece el carácter de par deseado. El motor gana notablemente en cilindrada y potencia sin tener que depender de un régimen de funcionamiento extremadamente alto.
| Características | Dolomiti 187 | Efecto sobre el comportamiento del motor |
|---|---|---|
| Diámetro | Ø63 mm | Gran diámetro y cilindrada total de 187 cm³ |
| Carrera | 60 mm | Favorece una curva de par potente |
| Longitud de la biela | 115 mm | Forma parte de la geometría prevista del cilindro |
| Tiempo de flujo | aprox. 120° | Diseño moderado para un motor de amplio rango de uso |
| Fase de escape | aprox. 175° | De carácter deportivo, sin limitar la potencia exclusivamente a las altas revoluciones |
El diseño básico se sitúa en unos 120° de ángulo de admisión y 175° de ángulo de escape. Con ello, el Dolomiti se sitúa claramente en el ámbito de un cilindro de carretera y turismo orientado al rendimiento.
Los tiempos de distribución ofrecen suficiente potencial para un aumento significativo de la potencia, sin necesidad de una admisión anticipada extremadamente alta ni de regímenes de funcionamiento muy elevados. El resultado de la medición realizada durante la jornada de puertas abiertas subraya este diseño: el par máximo se alcanza ya a unas 6.200 rpm, mientras que la potencia máxima se alcanza a unas 6.800 rpm.
Mediante las juntas suministradas se puede modificar la posición del cilindro y, con ello, ajustar con precisión el tiempo de distribución real del motor montado.
La culata adecuada se une al cilindro mediante ocho tornillos. Esta fijación múltiple garantiza una presión uniforme de la culata sobre la superficie de sellado.
En un motor potente refrigerado por aire, es especialmente importante que el sellado de la culata sea controlado y lo más uniforme posible, ya que el cilindro y la culata se dilatan considerablemente a medida que aumenta la temperatura de funcionamiento.
La conexión de escape se realiza mediante un colector de escape independiente, fijado con cuatro tornillos M6. De este modo, la conexión es un componente autónomo y puede combinarse perfectamente con el sistema de escape adecuado para el cilindro.
El escape utilizado influye en gran medida en las características finales del motor. Para un motor de turismo Dolomiti, se recomienda un sistema que potencie el par a bajas y medias revoluciones y que no desplace innecesariamente la banda de par útil hacia regímenes elevados.
A pesar de que su diseño es, en principio, compatible con el chasis «wideframe», el cilindro Dolomiti no es un cilindro «plug-and-play» que se pueda montar sin ningún tipo de mecanizado. La zona de alojamiento del cilindro en el bloque del motor requiere un espacio adicional para la base más ancha del cilindro.
Como medida de mecanizado se indica un alojamiento del cilindro de aproximadamente Ø66 mm y unos 10 mm de profundidad. En comparación con muchos cárteres «Wideframe» existentes, esto supone solo una eliminación de material relativamente pequeña; no obstante, el mecanizado debe realizarse de forma precisa y concéntrica.
El Dolomiti 187 aumenta considerablemente la cilindrada, el par motor y la potencia en comparación con un motor Wideframe de serie. Por lo tanto, el cilindro no debe considerarse de forma aislada.
Especialmente en el caso de cárteres de motor de más de 65 años de antigüedad, es recomendable combinar la transformación con una revisión completa del motor. Los cojinetes, los anillos de estanqueidad del eje, el cigüeñal, el embrague, el sistema de encendido y la caja de cambios deben estar a la altura del nuevo nivel de potencia.
La Dolomiti 187 está diseñada para motores clásicos Vespa Wideframe de 2 canales. Debido a la antigüedad de los vehículos y a posibles modificaciones, siempre se debe comprobar el cárter del motor realmente instalado antes de realizar el pedido.
| Serie | Prefijo del bastidor | Período | Nota |
|---|---|---|---|
| Vespa 125 Wideframe | VM | aprox. 1953-1954 | Comprobar el motor de 2 canales y el diseño de la carcasa |
| Vespa 125 Wideframe | VN | aprox. 1954-1957 | Comprobar el motor de dos canales y el diseño de la carcasa |
| Vespa 150 Wideframe | VL1T | a partir de aprox. 1954 | Medir el cárter del motor antes de mecanizarlo |
| Vespa 150 | VB1T | aprox. 1957-1958 | Medición del cárter del motor antes del mecanizado |
| Vespa Wideframe | VGL1T | Años 50 | Revisión del cárter del motor y de los componentes existentes |
El cilindro también está diseñado para los motores ACMA Wideframe correspondientes. Dado que los modelos franceses fabricados bajo licencia pueden diferir en algunos detalles de los motores italianos de Piaggio, dependiendo del año de fabricación y la versión, se debe comprobar la base real del motor antes del montaje.
La asignación del vehículo describe la base del motor prevista. En el caso de los vehículos históricos, es posible que a lo largo de las décadas se hayan instalado otros cárteres de motor o componentes ya modificados. Por lo tanto, antes del mecanizado, siempre se deben comprobar el tipo de motor, la disposición de los pernos de fijación y el alojamiento del cilindro directamente en el motor existente.
| Fabricante | LARCHOTEK |
|---|---|
| Serie | Dolomiti |
| Tipo | Cilindro de tuning de aluminio con admisión por membrana |
| Cilindrada | 187 cm³ |
| Diámetro | Ø 63 mm |
| Carrera del cigüeñal | 60 mm |
| Longitud de la biela | 115 mm |
| Material del cilindro | Aluminio |
| Pista de rodadura | Recubrimiento de Nikasil |
| Control de admisión | Membrana |
| Tubo de admisión | Ø 24 mm |
| Tiempo de flujo | aprox. 120° |
| Tiempo de escape | aprox. 175° |
| Ajuste de los tiempos de control | Mediante juntas de base y de culata diferentes |
| Fijación del cilindro | Versión con 3 pernos pasantes |
| Culata | Culata separada, fijada con 8 tornillos |
| Tubo de escape | Atornillada por separado, 4 × M6 |
| Mecanizado del cárter | Necesario, alojamiento del cilindro de aprox. Ø66 mm / aprox. 10 mm de profundidad |
| Potencia en rueda medida | Hasta 25,5 PS a 6.861 rpm en la configuración probada durante la jornada de puertas abiertas |
| Par medido | Hasta 27,2 Nm a 6.282 rpm en la configuración probada durante la jornada de puertas abiertas |
| Ámbito de uso | Carretera, recorrido turístico, tramos de montaña y montaje con chasis ancho orientado al rendimiento |
Los valores de potencia y par motor se refieren al motor de ejemplo que hemos medido y no constituyen una garantía de rendimiento del kit de cilindros.
La LARCHOTEK Dolomiti 187 sitúa técnicamente a la clásica Vespa «Wideframe» en una categoría de rendimiento totalmente diferente, sin necesidad de convertirla necesariamente en un motor de competición de altas revoluciones. 187 cm³, una carrera de 60 mm y la admisión de membrana sientan las bases para un motor que empuja con fuerza desde muy pronto y ofrece su potencia en un amplio rango de revoluciones.
Nuestras mediciones del Scooter Center Open Day muestran muy bien a qué nos referimos: unos 27 Nm ya a unas 6.200 rpm y hasta 25,5 PS de potencia en rueda a poco menos de 6.900 rpm. A esto se suma la excelente reproducibilidad de las tres pruebas en banco de pruebas realizadas de forma consecutiva.
Ahí radica precisamente el atractivo del concepto: tecnología moderna de dos tiempos con un carácter de turismo que encaja a la perfección con el chasis «Wideframe». Con un montaje cuidadoso del motor, una relación de transmisión adecuada y un escape de amplio diámetro, es posible crear un clásico rápido y, al mismo tiempo, agradable de conducir.
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