Cylindre moderne en aluminium de 187 cm³ avec admission à membrane, destiné aux moteurs Vespa Wideframe puissants et adaptés aux longs trajets.
Le LARCHOTEK Dolomiti 187 apporte la technologie moderne des moteurs à deux temps aux moteurs classiques de la Vespa Wideframe. Avec un alésage de 63 mm, une course de 60 mm et une admission à membrane placée directement sur le cylindre, on obtient un moteur offrant une cylindrée nettement supérieure, un couple puissant et une plage de régime largement exploitable.
Pour autant, le Dolomiti n’est pas conçu comme un cylindre nerveux axé sur les performances de pointe. Sa conception vise plutôt à offrir un moteur routier et de tourisme puissant et souple, qui démarre tôt, accélère en douceur et sait tirer parti des rapports de transmission longs. Ce sont précisément ces caractéristiques qui conviennent particulièrement bien aux modèles « Wideframe », relativement lourds et dotés de rapports de transmission longs.
Le nom « Dolomiti » correspond donc parfaitement au concept : un moteur destiné aux routes de campagne sinueuses, aux longs trajets et aux terrains montagneux, pour lequel ce n’est pas seulement la puissance maximale qui compte, mais surtout une courbe de couple puissante et maîtrisable.
187 cm³ Ø 63 mm Course de 60 mm Bielle de 115 mm Admission à membrane Aluminium / Nikasil Wideframe Touring Testé lors des journées portes ouvertes Usinage du boîtier requis
La théorie, les caractéristiques techniques et les courbes d’essai sur banc sont importantes. Mais un cylindre devient encore plus intéressant lorsqu’on peut réellement découvrir le moteur fini. Ahron Larcher était présent en personne lors de notre journée portes ouvertes Scooter Center et y a démontré de manière impressionnante ce dont son concept Dolomiti est capable dans une Wideframe classique.
Ce n’est pas seulement la puissance maximale qui a été particulièrement convaincante. Pour un moteur de route, ce qui importe bien davantage, c’est la manière dont cette puissance est délivrée : Le moteur développe un couple important dès la plage de régime moyenne, atteint son couple maximal à un peu plus de 6 200 tr/min, puis développe sa puissance maximale jusqu’à près de 6 900 tr/min.
C’est exactement l’idée qui sous-tend la Dolomiti 187 : une puissance largement exploitable plutôt qu’un pic de puissance étroit. Cela rend le moteur particulièrement agréable à conduire sur les routes sinueuses, en montagne et avec des rapports de transmission longs.
| Essai de mesure | Puissance aux roues | Régime Puissance | Couple | Régime Couple |
|---|---|---|---|---|
| Mesure 1 | 24,5 PS | 6 723 tr/min | 26,4 Nm | 6 221 tr/min |
| Mesure 2 | 25,3 PS | 6 808 tr/min | 27,1 Nm | 6 230 tr/min |
| Mesure 3 | 25,5 PS | 6 861 tr/min | 27,2 Nm | 6 282 tr/min |
Trois essais de mesure effectués immédiatement l’un après l’autre, avec une puissance aux roues pouvant atteindre 25,5 PS à 6 861 tr/min et un couple de 27,2 Nm à 6 282 tr/min.
L’essai complet sur banc d’essai montre la puissante reprise sur les quatre rapports. La vitesse maximale affichée de 135,7 km/h correspond à la vitesse mesurée sur le banc à rouleaux en quatrième vitesse. Le scooter d’Ahron présente ici, conformément à son nom et à son concept, un rapport de transmission délibérément plus court que ne le permettrait sa puissance. Ainsi, le moteur gravit même les cols alpins avec des performances impressionnantes.
Dans la vidéo, on peut voir Ahron chez nous avec son Wideframe. L'extrait intégré commence directement à la partie pertinente et dure de 0:40 à 2:13 minutes.
Ahron Larcher avec sa Dolomiti 187 Wideframe lors de la journée portes ouvertes Scooter Center.
Les valeurs au banc d'essai indiquées ont été mesurées sur un moteur monté concret et ne doivent pas être considérées comme des performances garanties du kit de cylindres. Le résultat dépend entre autres du vilebrequin, du taux de compression, du carburateur, de l'échappement, de l'allumage, du rapport de transmission et du réglage.
L’une des différences de conception décisives par rapport aux kits de cylindres de tuning classiques pour Wideframe réside dans l’admission à membrane située directement sur le cylindre. L’alimentation en air frais ne dépend ainsi plus uniquement de la géométrie d’admission d’origine du ancien carter moteur.
La membrane s’ouvre et se ferme en fonction des rapports de pression dans le carter. Cela permet à l’air frais d’affluer lorsque le moteur en a besoin, tout en réduisant les reflux indésirables vers le carburateur.
Sur un moteur routier de grande cylindrée notamment, cela a un effet positif sur la réactivité, le remplissage et la plage de régime exploitable. Il n’est pas nécessaire d’amener d’abord le moteur à un régime élevé ; il peut accélérer puissamment dès la plage de régime moyenne.
Le Dolomiti est équipé d’ un cylindre en aluminium avec revêtement Nikasil. L’aluminium dissipe rapidement la chaleur générée par la combustion vers les ailettes de refroidissement, offrant ainsi une excellente base pour un moteur refroidi par air capable de supporter des contraintes thermiques élevées.
Le revêtement Nikasil forme une surface de glissement dure et résistante à l'usure pour les pistons et les segments de piston. Ce principe est utilisé depuis de nombreuses années dans les cylindres à deux temps modernes et performants.
Une gestion thermique contrôlée est particulièrement importante, notamment sur un moteur « wideframe » dont la cylindrée et la puissance sont nettement supérieures à celles du modèle de série.
Avec un alésage de 63 mm et une course du vilebrequin de 60 mm, la Dolomiti atteint une cylindrée d’environ 187 cm³.
La combinaison d’un alésage important et d’une course longue favorise la courbe de couple souhaitée. Le moteur gagne nettement en cylindrée et en puissance sans pour autant devoir recourir à un régime de fonctionnement extrêmement élevé.
| Caractéristique | Dolomiti 187 | Incidence sur le comportement du moteur |
|---|---|---|
| Alésage | Ø 63 mm | Alésage important et cylindrée totale de 187 cm³ |
| Course | 60 mm | Favorise une courbe de couple puissante |
| Longueur de bielle | 115 mm | Élément constitutif de la géométrie prévue du cylindre |
| Temps de transfert | env. 120° | Configuration modérée pour un moteur polyvalent |
| Angle d'échappement | env. 175° | Sportif, sans concentrer la puissance exclusivement à haut régime |
La configuration de base prévoit un angle d’admission d’environ 120° et un angle d’échappement de 175°. Le Dolomiti s’inscrit ainsi clairement dans la catégorie des moteurs routiers et de tourisme axés sur la performance.
Les calages de distribution offrent un potentiel suffisant pour un gain de puissance significatif, sans nécessiter d’une admission anticipée extrême ni de régimes de fonctionnement très élevés. Les résultats des mesures effectuées lors de la journée portes ouvertes confirment cette conception : le couple maximal est atteint dès environ 6 200 tr/min, tandis que la puissance maximale est atteinte à environ 6 800 tr/min.
Les joints fournis permettent de modifier la position du cylindre et ainsi d’ajuster avec précision les temps de commande réels du moteur monté.
La culasse adaptée est fixée au cylindre à l'aide de huit vis. Ce système de fixation à vis multiples garantit une pression uniforme de la culasse sur la surface d'étanchéité.
Sur un moteur puissant refroidi par air, une étanchéité contrôlée et aussi uniforme que possible de la culasse est particulièrement importante, car le cylindre et la culasse se dilatent considérablement à mesure que la température de fonctionnement augmente.
Le raccord d’échappement est réalisé à l’aide d’un collecteur d’échappement séparé, fixé par quatre vis M6. Le raccord constitue ainsi un composant à part entière et peut être combiné de manière optimale avec le système d’échappement adapté au cylindre.
Le système d’échappement utilisé a une grande influence sur les caractéristiques finales. Pour un moteur de tourisme Dolomiti, il est recommandé d’opter pour un système qui favorise le couple à bas et moyen régimes et qui ne déplace pas inutilement la plage de couple utile vers les hauts régimes.
Bien que sa conception soit en principe adaptée au cadre large, le cylindre Dolomiti n’est pas un cylindre « plug-and-play » pouvant être monté sans aucune modification. La zone de logement du cylindre dans le carter moteur nécessite un dégagement supplémentaire pour accueillir la base plus large du cylindre.
Les cotes d'usinage indiquées sont un logement de cylindre d'environ Ø 66 mm pour une profondeur d'environ 10 mm. Par rapport à de nombreux carters Wideframe existants, cela ne représente qu'un enlèvement de matière relativement faible ; toutefois, l'usinage doit être réalisé avec précision et de manière concentrique.
Le Dolomiti 187 augmente considérablement la cylindrée, le couple et la puissance par rapport à un moteur Wideframe de série. Par conséquent, le cylindre ne doit pas être considéré isolément.
En particulier pour les carters de moteur datant de plus de 65 ans, il est judicieux de combiner la conversion avec une révision complète du moteur. Les roulements, les bagues d’étanchéité d’arbre, le vilebrequin, l’embrayage, l’allumage et la boîte de vitesses doivent être adaptés au nouveau niveau de puissance.
La Dolomiti 187 est conçue pour les moteurs Vespa Wideframe classiques à 2 canaux. Compte tenu de l'âge des véhicules et des modifications éventuelles, il convient de toujours vérifier le carter moteur effectivement monté avant de passer commande.
| Série | Préfixe du châssis | Période | Remarque |
|---|---|---|---|
| Vespa 125 Wideframe | VM | vers 1953–1954 | Vérifier le moteur à 2 canaux et la conception du carter |
| Vespa 125 Wideframe | VN | vers 1954–1957 | Vérifier le moteur à 2 canaux et la version du carter |
| Vespa 150 Wideframe | VL1T | à partir de 1954 environ | Mesurer le carter moteur avant usinage |
| Vespa 150 | VB1T | vers 1957–1958 | Mesure du carter moteur avant usinage |
| Vespa Wideframe | VGL1T | Années 1950 | Vérification du carter moteur et des composants existants |
Le cylindre est également prévu pour les moteurs ACMA Wideframe correspondants. Étant donné que les modèles sous licence française peuvent présenter des différences de détails par rapport aux moteurs Piaggio italiens, en fonction de l'année de construction et de la version, il convient de vérifier la base réelle du moteur avant le montage.
La classification du véhicule décrit la base moteur prévue. Sur les véhicules historiques, d’autres carters de moteur ou des composants déjà modifiés peuvent avoir été installés au fil des décennies. Avant tout usinage, il convient donc de toujours vérifier le type de moteur, la disposition des goujons et le logement des cylindres directement sur le moteur existant.
| Fabricant | LARCHOTEK |
|---|---|
| Série | Dolomiti |
| Type | Cylindre de tuning en aluminium avec admission à membrane |
| Cylindrée | 187 cm³ |
| Alésage | Ø 63 mm |
| Course du vilebrequin | 60 mm |
| Longueur de bielle | 115 mm |
| Matériau des cylindres | Aluminium |
| Surface de glissement | Revêtement Nikasil |
| Commande d'admission | Membrane |
| Collecteur d'admission | Ø 24 mm |
| Temps de décharge | env. 120° |
| Temps de sortie | env. 175° |
| Réglage des temps de commande | via des joints de base et de tête différents |
| Fixation des cylindres | Version à 3 goujons |
| Culasse | Culasse séparée, fixée par 8 vis |
| Tubulures d'échappement | Vissée séparément, 4 × M6 |
| Usinage du carter | Nécessaire, logement des cylindres à env. Ø 66 mm / env. 10 mm de profondeur |
| Puissance mesurée à la roue | Jusqu’à 25,5 PS à 6 861 tr/min dans la configuration testée lors de la journée portes ouvertes |
| Couple mesuré | Jusqu’à 27,2 Nm à 6 282 tr/min dans la configuration testée lors de la journée portes ouvertes |
| Domaines d'utilisation | Route, balades, parcours de montagne et configuration « Wideframe » axée sur la performance |
Les valeurs de puissance et de couple se rapportent au moteur d'exemple que nous avons mesuré et ne constituent pas une garantie des performances du kit de cylindres.
La LARCHOTEK Dolomiti 187 propulse techniquement la Vespa Wideframe classique dans une catégorie de performances totalement différente, sans pour autant devoir nécessairement en faire un moteur de course à haut régime. Avec ses 187 cm³, sa course de 60 mm et son admission à membrane, ce moteur offre une puissance dès les bas régimes et la maintient sur une large plage de régime.
Nos mesures effectuées lors de la Scooter Center Open Day illustrent très bien ce que cela signifie : environ 27 Nm dès 6 200 tr/min et jusqu’à 25,5 PS à la roue à un peu moins de 6 900 tr/min. À cela s’ajoute l’excellente reproductibilité des trois essais consécutifs sur banc d’essai.
C’est précisément là que réside tout l’intérêt du concept : une technologie moderne à deux temps associée à un caractère « touring » en harmonie avec le cadre large. Grâce à un montage soigné du moteur, à un rapport de transmission adapté et à un échappement à large bande passante, il est ainsi possible de créer une moto classique à la fois rapide et agréable à conduire.
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