Gicleur d’air -DELLORTO (type: 5827) SI- (160)

Le jet d'air (exactement : le jet principal de correction d'air) des carburateurs SI a une grande influence sur la quantité d'air fournie au prémélange. La gamme disponible va de 120 à 190. 120 jets d'air ont un alésage de seulement 1,2 mm, ils fournissent donc très peu d'air et sont graissés en conséquence. Une buse à air de 190 fournit beaucoup d'air et est donc très maigre.

Fonction bloc de buses SI

Dans la zone du bloc de buses du carburateur SI, il y a toujours un niveau de carburant défini (en fonction du niveau dans la chambre du flotteur). C'est-à-dire qu'en dessous du tube de pulvérisation (qui s'ouvre dans la zone d'admission du carburateur) se trouve une colonne d'essence. C'est pourquoi nous déconseillons également les entretoises de la chambre de flottaison. Celles-ci augmentent le niveau de remplissage dans le carburateur, mais elles fournissent également un niveau plus élevé dans la zone du bloc de buses, ce qui signifie que le prémélange ne peut plus fonctionner correctement et éventuellement aussi que l'essence coule directement de l'atomiseur dans le moteur (débordement). Le vrai problème n'est pas non plus un volume trop faible de la chambre de flottaison mais un réglage de l'e par la buse d'air (voir ci-dessous).

Tout en bas, la buse principale définit la quantité de carburant qui suit le moteur. Au milieu se trouve la moitié dans l'essence, l'autre moitié dans l'air, ce qu'on appelle le tube mélangeur (par exemple BE3). Du haut, la buse d'air définit la quantité d'air qui entre.

Si la buse d'air est trop grande (par exemple 190), la pression négative peut être insuffisante et l'alimentation en carburant à pleine charge devient dangereusement maigre ou s'effondre complètement (souvent confondu avec la vidange de la chambre du flotteur). Dans ce cas, même le fait de relever le gicleur principal n'est que d'une utilité limitée, voire nulle.

Souvent, ce phénomène se produit également avec des filtres à air standard modifiés, où le trou percé ultérieurement au-dessus de la buse d'air est trop grand pour les besoins du moteur (par exemple 8 mm).

Il en va de même pour les entonnoirs à air de Polini ou Pinasco, qui sont montés à la place du filtre à air. Afin d'absorber ces modifications, non seulement la buse principale doit généralement être considérablement plus grande, mais il faut également utiliser une buse d'air plus petite (par exemple 140 au lieu de 160).

TIP

Les moteurs de série proche avec des filtres en série peuvent généralement toujours se débrouiller avec une buse à air de 160. Des variantes de tuning comme une Pinasco 213 peuvent également être utilisées avec la combinaison 190/BE4 (variante 10HP du PX200 original) (mais ne jamais les combiner avec un filtre à air modifié). Un réglage de moteur très puissant peut également nécessiter une buse d'air de seulement 140 ou moins pour éviter un mélange pauvre à pleine charge.

(ÉTATS-UNIS)

_{AI-translation}