Fonction bloc de buses SI
La buse principale ne doit pas être considérée comme isolée, car elle est uniquement chargée de maintenir le niveau de carburant dans la zone du bloc-buse à un niveau suffisant. En raison de la dépression au niveau du tube de pulvérisation, le combustible est aspiré par le bloc de buses. Le carburant qui s'écoule dans le bloc de buses par le bas est limité au maximum par la buse principale. L'air est également aspiré par le haut, de sorte qu'un mélange carburant/air se forme déjà à l'intérieur du carburateur (tube mélangeur). Ce prémélange permet au mélange de brûler plus efficacement car il peut être atomisé plus finement que l'essence pure.
Si la buse principale de correction d'air est dimensionnée, le prémélange est trop riche ou trop pauvre. Par exemple, si le HLKD est très grand (190), le prémélange aura une forte teneur en air, ce qui signifie qu'une buse principale disproportionnée est nécessaire pour assurer le bon fonctionnement du moteur, même à pleine charge. Cependant, le résultat est souvent un mélange trop riche sous charge partielle et le scooter fait des siennes. Néanmoins, il peut mourir à pleine charge dans la plage de vitesse supérieure car le niveau de carburant descend en dessous de la hauteur de refoulement du tube d'échappement et l'alimentation en carburant est coupée. Souvent, on tente de remédier à ce phénomène en montant un espaceur de chambre de flottaison. On suppose que la chambre du flotteur est aspirée à vide et que le moteur s'éteint.
En règle générale, un changement de jet d'air est toutefois plus approprié ici, car les entretoises augmentent le niveau de remplissage dans le carburateur, mais assurent également un niveau plus élevé dans la zone du bloc de buses, de sorte que le prémélange ne peut plus fonctionner correctement. Dans certaines circonstances, l'essence peut également couler (inonder) de l'atomiseur directement dans le moteur. Le vrai problème n'est donc pas un volume trop faible de la chambre de flottaison mais un réglage électronique via le HLKD.
Un problème courant qui provoque de très grandes buses principales est la modification du filtre à air ou son remplacement par un entonnoir d'aspiration. Dans le filtre d'origine, un trou est souvent percé dans le fond du filtre au-dessus des buses pour améliorer le débit vers le système de chauffage, de ventilation et de climatisation. Cette mesure améliore généralement le pré-moussage, mais avec des moteurs fortement modifiés, elle peut entraîner une pression négative trop faible dans le bloc-buse. En conséquence, le niveau de carburant descend sous le seuil du tube de sortie de l'atomiseur/essence et le moteur n'est alimenté qu'insuffisamment en mélange. Outre un fonctionnement à pleine charge trop maigre, qu'aucun gicleur principal plus grand ne peut généralement capter, il peut arriver dans des cas extrêmes que la distribution d'essence soit complètement interrompue.
Ce problème est encore plus extrême lorsqu'on utilise des entonnoirs à air. Ici, avec un CVC de 160, les buses principales sont souvent utilisées bien au-delà de la taille 150. Ici aussi, des problèmes surviennent souvent dans la plage de charge partielle parce que le système d'alimentation en carburant et de prémélange est déséquilibré. Une buse principale de correction d'air adaptée et plus petite permet de ramener le besoin en buse principale dans une plage raisonnable.
TIP
Lors du réajustement du moteur, il faut toujours sélectionner le jet principal suffisamment grand pour le faire décoller à plein régime (quatre temps). A partir de là, réduisez le jet principal jusqu'à ce que le moteur tourne à plein régime et s'arrête sans à-coups. Une déglutition à la réception du papillon ou un quatre temps dans la plage de charge partielle est ensuite effectuée par une sélection appropriée de la buse secondaire, du coulisseau de gaz et éventuellement d'un autre tube de mélange.
Le HLKD (buse principale de correction d'air) est choisi suffisamment petit pour la plupart des moteurs de 160.
(ÉTATS-UNIS)
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